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澳门新萄京河北日报:京沪高铁技术猜想

2019-11-01 16:07

备受瞩目的京沪高速铁路将于年内开工。记者今天走访了铁道科学研究院、北京交通大学的部分专家,请他们介绍了京沪高速铁路列车的情况。9FE北京交通大学新闻网

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京沪高铁项目最终确定,关于高速列车技术引进合作的纷争随之尘埃落定,各有所获的国内铁路装备制造企业也加紧了高速动车组的研制生产。开始进入高速时代的中国铁路,从京沪高铁中为我们带来了何种技术上的非凡体验?Wmw北京交通大学新闻网

北京交通大学铁路运输专家纪嘉伦介绍说,在京沪高速铁路运行的列车将全部采用流线型的“子弹头”造型,整个列车将实行全列密闭,车身将由一整块与车身同长的铝合金板构成。列车初步确定为8节车厢组成一列,“其中包括6节车厢和两端各1个机车,整列车可乘坐600人左右。车厢内一排4个座椅,每个座椅背后有个电视屏幕,设有小桌板,车厢体积比现在的要小。由于运行时间短,列车上将不设卧铺和餐车。”9FE北京交通大学新闻网

京沪高铁列车将取消卧铺不设餐车 准备了10年之久的京沪高速铁路即将开工,到2010年,一条长达1318公里的巨龙将横空出世。据了解,作为的重要项目,总投资超千亿元的京沪高铁是仅次于长江三峡的国家重点建设工程。京沪高铁投入使用后,北京到上海直达只需5小时。究竟京沪高速铁路有哪些技术优势?本报记者对有关专家进行了专访。采用高速轮轨技术 京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年,北京交通大学的教授纪嘉伦认为,其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术?从1998年起,国内专家就开始各抒己见,两种观点各有理由。最终,国务院批准的明确,京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。 在纪嘉伦看来,轮轨技术之所以最终胜出,主要原因在于:首先与磁悬浮相比,轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家,都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里,而我国的高速铁路又是刚刚起步,在这种情况下,选择在一些国家经历了三四十年发展历史,国内已掌握了大部分技术,线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术,更为稳妥。 其次由于磁悬浮技术须全部靠引进,在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密,在知识产权的输出问题上始终不肯让步;但如果选择轮轨技术,德国就要面对日本和法国强有力的竞争,在技术上会做出让步。而能与现有铁路网络兼容,也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点,不能进入现有铁路网络,乘客去往京沪线之外的任何一个站,都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的,让这么多的乘客都去转车,高速铁路的运营效益将会降低。此外,两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币,而磁悬浮需要3亿元。会遇到三方面技术挑战 据介绍,建设京沪高铁主要会遇到三方面的挑战。首先,高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米,否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险,这就要有高科技的施工技术作保障。其次,铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来,高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍,所用车体也将全部使用铝合金材料,追求轻量化的效果。而最重要的是,国产列车的性能能否达到高铁的要求。目前,我国国产动车组最高时速只有250公里。所幸的是,南方机车集团和北方机车集团都已开始研制新型国产动车组,今年年底时速在300公里至350公里的动车组有望下线试运行。采用高速动车组技术同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授告诉记者,京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。那么究竟什么是高速动车组技术?“动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。”谢维达说。我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,不会“自己跑”,是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速。谢维达说:“这种技术最早是在地铁上运用。京沪高铁的车厢可能比地铁多,至于动力车厢有多少,则要看设计的情况。”没有卧铺不设餐车“整个动车组(列车)8个一组,包括6节车厢和两端各1个机车,整列可乘坐600人,大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。车厢体积也比现在的小,每节车厢下面都装有电力驱动系统,其中即使有两节车厢的驱动出故障,也不会影响速度。路轨和现在的一样宽,但高速铁路的路轨会更平稳。”纪嘉伦打开电脑,调出了将要飞驰在京沪间的高速列车图片。“子弹头”造型的火车头、勾着蓝道的白色列车看上去长短宽窄和北京的地铁列车差不多,一排4个座椅,每个座椅背后有个电视屏幕,设有小桌板。纪嘉伦说,这是德国西门子公司研制的ICE3型分动式高速列车,其构造速度超过了300公里/小时。2005年11月,铁道部、中技国际招标公司、唐山机车车辆厂与德国西门子公司在北京签署了这种动车组项目的采购和技术转让协议,西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术。纪嘉伦还介绍说,ICE3型列车上没有卧铺,不设餐车;厕所采用集便装置,马桶靠真空抽吸,每套价格达十几万元。准备了10年之久的京沪高速铁路即将开工,到2010年,一条长达1318公里的巨龙将横空出世。据了解,作为的重要项目,总投资超千亿元的京沪高铁是仅次于长江三峡的国家重点建设工程。京沪高铁投入使用后,北京到上海直达只需5小时。

列车多长,载客多少Wmw北京交通大学新闻网

据铁道科学院首席专家黄强介绍,国内现在正在使用的列车全部是由机车牵引,即动力集中技术,车厢本身并不具有动力。未来在京沪高速铁路上运行的列车将采用先进的高速动车组技术。“所谓动车组技术就是一种动力分散技术。”黄强说,列车在运行时不仅仅是机车提供动力,部分车厢也有动力设备,这样更有利于提高速度,即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。9FE北京交通大学新闻网

据了解,在法国-英国之间运营的“欧洲之星”,有18节客车车厢,是目前最长的高速列车编组,794席定员;韩国引进法国的高速列车,最高编组也是18节。Wmw北京交通大学新闻网

据专家介绍,动车组技术比磁悬浮技术更加成熟。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家,几乎都选择了动车组技术。考虑到京沪高速铁路线路长,我国高速铁路技术基础又很薄弱,动车组技术的线路、桥梁等施工难度相对要小一些,更有利于我国今后自行研制开发。动车组技术比磁悬浮技术造价更低。磁悬浮技术每公里造价在3亿元人民币左右,而动车组技术只需1亿元左右。9FE北京交通大学新闻网

而德国ICE-3型定员850人,ICE-1型定员759人;长度分别是400米和411米,与日本、法国最长列车大致相当;与唐车合作销售给铁道部的60列时速300公里动车组,每列编组定员601人。Wmw北京交通大学新闻网

另外,动车组技术能与既有铁路网络兼容。由于磁悬浮列车和既有线路无法兼容,乘客去往京沪线之外的任何一个站,都必须下车后再换乘,京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的,让这么多的乘客都去转车,高速铁路的运营效益就会大大降低。9FE北京交通大学新闻网

北京交通大学纪嘉伦教授向媒体披露,首批在京沪高铁上运营的列车,整个动车组将是(列车)8个一组,包括6节车厢和两端各1个机车,大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。Wmw北京交通大学新闻网

据了解,今后在京沪高速线上运行的列车将由德国西门子公司转让设计和制造技术,绝大多数列车都将由国内公司制造,并且具有自主知识产权和自有品牌。京沪两地访专家 破解京沪高速铁路多个技术要点京沪高铁机车采用子弹头造型 车厢外披铝合金9FE北京交通大学新闻网

高速列车车厢体积也比现在的小,每节车厢下面都装有电力驱动系统,其中即使有两节车厢的驱动出故障,也不会影响速度。路轨和现在的一样宽,但高速铁路的路轨会更平稳。据介绍,高速列车采用“子弹头”造型,车厢内一排4个座椅,每个座椅背后有个电视屏幕,设有小桌板。Wmw北京交通大学新闻网

“高铁机车(即火车头)会采用流线型的‘子弹头’造型”,黄强透露说,列车时速达160公里以上后,受到的空气阻力将明显增加。因此,京沪高铁的火车头将会采用可减少阻力的“子弹头”造型,这样的形状不但优美流畅,而且在列车“冲进”隧道的时候,还能有效削减“微气压波”。黄强打了个比方,“如同猛然将瓶塞拔出,会有“砰”的一声一样,列车进隧道时,突然压缩隧道中的气体,也会产生强烈的气浪和呼啸声,“子弹头”车型将可大大减少这种阻力和噪音。 详细内容京沪高速铁路四大看点 70%实现国产化9FE北京交通大学新闻网

300公里预期速度能否实现Wmw北京交通大学新闻网

  ·看点1:百姓得到哪些便利?高峰期列车3分钟一趟;9FE北京交通大学新闻网

据了解,目前京沪高铁沿线计划设立21个客运车站。按照铁道部总工程师何华武的说法,京沪高铁全程5小时,高峰时3分钟一列。按照这一时间推断,一些人对列车能否实现全程5个小时、300公里的时速提出了担心。Wmw北京交通大学新闻网

  ·看点2:采用何种技术体系?高速动车组70%实现国产化;9FE北京交通大学新闻网

同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授曾参与过京沪高速铁路的项目研究。他说:“我们常说一句话,不怕车慢,就怕站多,说的就是这个意思。”Wmw北京交通大学新闻网

  ·看点3:建设资金如何解决? 成立专门公司负责建设运营;9FE北京交通大学新闻网

“举个最简单的例子,京沪高铁的时速是300公里,上海到南京的距离也差不多是300公里,如果中间不停站,基本1个小时就能到了。可是现在中间有无锡、苏州两个站,这样列车提速不久就要减速进站了,总的时间当然就受影响了。”据估计,到站的减速、停靠和启动加速,一个站可能需要十多分钟。Wmw北京交通大学新闻网

  ·看点4:运力紧张局面能否缓解? 年输送能力超8000万人次。文章:京沪高铁审慎决策的背后9FE北京交通大学新闻网

谢维达做了一道算术题:“以京沪高铁1318公里计算,要达到5至6小时到北京的目标,列车的平均时速要在250公里以上,如果沿途21个站点全部停,5个小时肯定到不了北京。”Wmw北京交通大学新闻网

  京沪高铁论证历程9FE北京交通大学新闻网

但事实或许并不是我们所推算的这样。谢维达认为,将来的京沪高铁也许和现在的京沪间列车一样,并不是每列列车都要停靠21个车站,将来有可能会根据不同的车次,安排不同的停靠站点,可能还有沿途不停靠直达的车次。因此,高铁的速度优势完全可以得到保证。Wmw北京交通大学新闻网

  1990年,修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。9FE北京交通大学新闻网

其他交通方式是否受到冲击Wmw北京交通大学新闻网

  1992年5月,经过将近一年的考察和研究,铁道科学研究院提交一份。9FE北京交通大学新闻网

据悉,“十一五”期间,中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里,其中客运专线7000公里。Wmw北京交通大学新闻网

  1994年底,铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出称:建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,在技术上是可行的,经济上是合理的,国力是能够承受的,建设资金是有可能解决的。因此,要把握时机,下决心修建,而且愈早建愈有利。9FE北京交通大学新闻网

以京沪高铁为首的铁路跨越式大提速,会不会引发交通结构的“革命”,也是值得期待的事。Wmw北京交通大学新闻网

  1997年3月,铁道部向国家计委正式上报了。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估,也于1999年12月通过,并且在评估报告里这样下结论:建设京沪高速铁路是必要的,其建设方案是可行的,投资规模是合理的,经济效益是可行的。因此,应把握时机,尽早立项。9FE北京交通大学新闻网

从国外经验看,由于运行高速,安全快捷,高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击,迫使其产生“经营革命”。Wmw北京交通大学新闻网

  1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题,从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。9FE北京交通大学新闻网

从航空业来看,把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算,乘飞机和高速列车时间差不多,但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算,高铁开通后,乘飞机的旅客最高将减少65%,乘客的流失必将迫使航空公司进行变革。从高速公路大巴来看,中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁,这将迫使高速大巴调整战略,攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。Wmw北京交通大学新闻网

  2006年3月,温家宝主持国务院常务会议,讨论并原则通过了,届时,京沪高铁正式立项。9FE北京交通大学新闻网

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